05.03 Jaan Lepp

Maarja Mere: Kokkuvõte Jaan Lepa loengust

Teisipäeval, 5.märtsil käis Rahvusvaheliste Suhete Ringis loengut pidamas AS DSV Transport juhatuse esimees Jaan Lepp, kes rääkis teemal "Sissejuhatus logistikasse"

DSV on tõeliselt rahvusvaheline ettevõte, mis töötab 60 riigis. Ettevõte tegevus toimib rahvusvaheliste konventsioonide alusel. DSV peakontor asub Taanis. Firma on Euroopa 5 suurima logistikakontserni hulgas ning kuulub maailma suurima kümne hulka. DSVs töötab kokku 21 300 töötajat, neist 130 Eestis. Kusjuures ettevõttel endal pole autosid ega laevu, tegeleb vaid veokorraldusega.

Logistika on kaupade liigutamine ühest kohast teise. Logistika globaalses mõttes on Eesti pisikene, kuna majandus on pisikene ning puuduvad autotööstused või suured konveieril tootvad tehased. Eestis logistika alal magistrikraadi tööd väga ei ole. Samas asuvad ka siin suuremad tehased, mis teevad suurtootjatele alltöövõtte. Põhiliselt võib Eestis siiski rääkida ainult veokorralduse poolest. Kaubad peavad ühest kohast teise jõudma õigel ajal, õiges koguses ja õige hinnaga. Kui tehases pannakse juhe kokku, on minutilise täpsusega vaja teada, kuhu see peab jõudma.

Logistika valdkonnad jagunevad kolmeks: maanteetransport, mere-ja õhutransport ning laovedu.

Incoterms 2010 (eesti k. Tarneklausel) iga kauba liikumisel on saaja ja saatja. Kauba liikumisel kaks teemat: kes maksab veokulud ja kes võtab endale riski, kui midagi juhtub. Selleks on väljatöötatud kolmetähelised tähekomplektid, kus ära kirjeldatud, kes millise osa endale võtab. Esimene tähekomplekt (FCA) kehtib vabalt laaditud autole. Ostja kohustus on leida auto, müüja kohustus aga auto peale tõsta. Teine tähekomplekt (DAP) annab müüjale kohustuse maksta kõik veokulud ja müüja võtab endale riski Huvitav kombinatsioon on Exfactory, mille puhul ka kauba pealelaadimine on ostja probleem.

Maanteetransport on Eestis kõige levinum transpordiliik. Big is beautiful – mida rohkem terminale ja suurem kaetus, seda paremad ja efektiivsemad tarned. CMR (Rahvusvahelise Autokaubaveo) Konventsioon aastast 1956 – ühtlustab rahvusvahelise autoveo lepingu tingimusi, iseäranis kasutatavaid dokumente ja vedaja vastutust. Oluline CMR veokiri. Kui anda kaup kellelegi vedada, tuleb küsida, kas vedaja vastutab kauba eest ning kas tal on kindlustus. Kõigil ettevõtetel on piiratud vastutus – hüvitist saab vaid piiratud vastutuse määras, mis on 8,33 SDRi (umbes 9 eurot) 1 kg kauba kohta. Näiteks ka miljoni euro hävinemisel saab tagasi vaid 9 eurot kilogrammi kohta. Lahendus/alternatiiv on võtta täiendav kaubakindlustus. Kui kaup kahjustub vedaja/ekspedeerija süül, siis makstakse kindlustus välja. Kindlustust ei saa aga tagasi enne, kui välja on selgitatud süüdlane, kuna tegemist on tegevusvastutuse kindlustusega. Näiteks paari aasta tagune laevapõlengu juhtum, kus pole süüdlast tänini selgitatud. Mida teha sel juhul osaga, mis jääb väljapoole kindlustust? Selleks on loodud TIR konventsioon aastast 1975 – tagatiste süsteem riigipiiride ületamise lihtsustamisel. Tänapäeval on konventsiooni osatähtsus Euroopa Liidu tõttu oluliselt vähenenud. Oluline peamiselt tarnete puhul Venemaale, Valgevenesse, Ukrainasse jne.

Meretransport on Eestis peaaegu olematu. Konteinereid on kahte tüüpi: 40- ja 20-jalased, neid mõõdetakse TEUdes (20-jalane konteiner). Suurim konteinerlaev võttis peale 15 011 TEUd. Eestis on import ainult 30 konteinerit kuus. Tallinna sadam võtab maksimaalselt vastu 1500 TEUd. Tallinna sadama hiljuti püstitatud rekord on 19 000 TEUd kuus. Eesti oleks ideaalne transiitriik, kuid tuleb lahendada probleemid Venemaaga. Hiina ettepanek rajada suur kaubasadam Eestisse on kaheldav, kuna laevaliinid ei tahaks siia tulla. Alustada tuleks eelkõige laevade soovist. Haagi Konventsioon aastast 1924 on pannud paika, et mereveo saatekiri on konossement. Merevedude puhul on hüvitis 2 SDRi 1 kg kauba kohta. Merevedudel suuremad riskid, vastutuse määrad toodud allapoole. Merevedu on laevaomanike poole palju kaldu, kuna Haagi Konventsiooni koostamisel oli neil suur sõnaõigus.Konventsioon vabastab vedaja vastutusest hilinemise korral, tormikahju korral ja kapteni tegevusetusest tulenevate kahjude korral. Kui merel peaks midagi juhtuma, näiteks laevaõnnetus, ja kapten kuulutab välja üldavarii, siis jagatakse kauba ja inimeste päästmiseks tehtud kulud kõigi laeval olijate vahel proportsionaalselt. Konteineri väärtusele tuleb nii mõnel juhul juurde maksta umbes 30%. Alternatiiv sel puhul on kindlustada end ka „üldavarii“vastu.

Lennuvedu kasutatakse peamiselt kiirete kaupade puhul. Eestis kasutab neid peamiselt elektroonikatööstus. Lähiriikidesse on autotransport paradoksaalselt kiirem kui lennuvedu, kuna kontrollid võtavad aega. Olemas on tavalised liinilennud, teine variant on tðarterlennud, kuid need on oluliselt kallimad. Montreali Konventsioon aastast 1955 on määranud, et lennusaateleht on air-waybill. See piirab vedaja vastutust 17 SDRiga 1 kg kauba kohta.

Vene ajal oli kõige parem autofirma see, kes autojuhti kõige rohkem sõimas. 90ndate alguses oli tegijaks firma, kus bossil oli mobiiltelefon. Tänapäeval on see muidugi oluliselt muutunud. Eesti logistika peamiseks väljakutseks on suhted Venemaaga, see sõltub aga puhtalt poliitilistest otsustest. Eestit ähvardab eelkõige tööjõupuudus, mis halvaks ka siinse logistika. Üldjoontes läheb veetav kaup mõõdult väiksemaks ja hinnalt kallimaks.

Konspekteeris Maarja Mere